汽车合理使用节油的措施有哪些，汽车节油技术的探讨论文

说起节油，对如今的驾车者来说是再平常不过的事，但时光倒流到50年前，节油、环保这些问题似乎令人费解，而节油环保的先行者们正是在这个时候找到了商机，找到了发展方向。 这次介绍本田和大众两家制造商从初期的节油环保技术到50年前的先锋技术。

最初为节油而进行的先驱研究产生于1916年，这辆135磅重的四轮汽车，实际上是由两辆汽油辅助自行车拼接而成的。

虽然后来也有一些节油的设计思路，但只是实验性的，谁也没想到会把他们装上量产车。 因为节油装置节约的汽油费远远高于节油装置。 但是，汽油支出在初期汽车使用的支出中并不重要，如何确保一辆车不破坏维护周期是个难题。 所以到1970年初，美国的平均油耗还是12mpg的样子，加起来20多升每百公里。

随着70年代石油危机和清洁空气法案的出台，EPA和CAFE走向前台，大众发现以前5.xL排量大的v8随便开，现在突然不能开了，寻找符合EPA法案的车辆就像国六初期的各种平行进口车一样在这里，必须再次强调清洁空气法、马士基法、咖啡法。 这两个在汽车发展史上具有巨大推动力的法案，感兴趣的人可以自己调查一下。

简单来说，大约60年代末70年代初，人们意识到含铅汽油对空气的污染，开始控制汽车的废气排放。 正好遭遇了石油危机，排放和节油这两个不矛盾的内容被束缚在了一起。 马士基法要求1975年以后的车辆将一氧化碳、碳氢化合物、NOx的排放量降低到十分之一，对当时的汽车制造商来说一般被认为是不可行的。 但是，铮的本田宗一郎发现了这个商机，在60年代末开始了相关研究

基于对汽车出口未来的期待，本田研发中心于1965年夏天成立了由10人组成的大气污染研究小组。 由该公司发动机性能研究部门负责人Shizuo Yagi领导。 他们从收集美国大气污染管制法律趋势的相关数据开始。

同年9月，技术研究实验室Yunpei Ito调查了日本和美国的汽车排放造成的大气污染。 他的工作包括研究空气污染法规和其他汽车制造商如何应对这种情况。 他召开会议报告他的发现，并教育了研究和设计团队。 只有在这样的会议上，Tasku Date，Yagi和Kazuo Nakagawa一致认为有必要促进排放控制的全面研究。 从那以后，他们利用一切可能的机会说服公司开设大气污染研究室。

1966年6月，日本汽车制造商协会成立了前往美国进行汽车排放研究的委员会。 本田的八木是成员之一。 这次旅行持续了一个月，成员们参观了通用汽车，福特和克莱斯勒的23个研究室，政府机构和大学。 他们研究了关于排放和安全的最新研究。

伊达先生、八木先生、中川先生自从提倡大气污染研究以来，去了研究中心社长杉浦英夫先生，告诉他进行这次旅行很重要。 “那就好，”杉浦说。 “开始吧。 ”

因此，大气污染控制研究室由一个约30名成员的仓促组成的团队发起。 即使成立了实验室，研究工程师也必须从头开始研究新领域。 从高转速和高输出功率的观点来设计发动机的话，排放控制似乎会变成完全不同的世界。

date回顾说：“当时，我们对大气污染的原因没有任何回答。” “我们拥有的只是用于测量一氧化碳的设备。 我得问一下什么是NOx和HC。 因为日本没有测量它们的设备。 首先，使用一种叫做气相色谱仪的装置观察颜色反应。 用化学试剂处理进入注射器的废气时，采用该方法，但进行测量会改变发动机的状况。 我们不能应用我们的发现。 ”

AP实验室的团队要从研究测量方法和设备开始。 但是，本田宗一郎对美联社实验室寄予了很大的期待。 他说：“本田汽车是汽车工业的最新成员。 这是和我们的竞争对手一起开始的绝佳机会。 ”

当时的汽车制造商一般采用三元催化方式降低汽车排放，但初期三元排放存在含铅汽油中毒、催化剂失效、催化剂油箱破裂等诸多问题，本田着眼于1:14.7的汽油极限空燃比，走稀薄燃烧之路，汽油完全燃烧为此，本田进行了预热混合器、多级点火、多点点火等各种尝试，但都没有发生。毕竟，从当时的技术水平来看，别说计算机模拟了，大多数制造商对产生污染的机理还很了解

最终，Otani转向了使用预燃室这一非汽油发动机的操作，本田宗一郎回忆说，试制发动机的制造原本就没有很长的等待时间。 “我们的通用发动机有带预燃室的发动机，对吧？ “为什么不能在考试引擎完成之前使用这些研究进行研究？ ”于是，开始使用GD90通用碟形发动机进行一系列测试。

GD90是带预燃室的双缸v型479 cc柴油发动机； 他们实验的理想引擎。 首先，在预燃室安装火花塞和汽油喷嘴，改造了发动机，使压力比可以在8:1和16:1之间调节。 并且，从1969年12月到1970年2月，用变换后的GD90进行了测试，结果似乎发现汽油发动机有可能发生稀薄燃烧。

1970年1月单缸300 cc N600发动机的试制版完成，可以开始测试了。 团队的目标是确定预燃室的最佳条件，以实现稀薄燃烧。 本田老师在研究中提出“为什么不使用前几天开发的机械式燃料喷射系统呢？” 这似乎有道理，使用燃料喷射和油化这两种燃料供给方法进行了适当的研究。

本田宗一郎于1971年2月12日在东京大手町经济组织联合会大厅举行了记者招待会。 于是他说：“我们现在期待着开发出符合1975年排放限制标准的往复式发动机。 我们将于1973年开始商业化生产这种发动机。 ”实际上，该公告暗示有机会满足《美国清洁空气法》的要求。 另外，在2月26日本田的通信特刊中，本田老师让员工知道这样的前景非常好。

CVCC的意思是compoundvortexcontrolledcombustion，符合涡控燃烧，但本田宗一郎着急发表的时候，他们还面临着很多问题。 没有水冷机，没有5万英里耐久试验，也没有搭载车。

1972年10月11日，是本田历史上具有里程碑意义的一天。 当天，在东京的赤坂王子酒店，整个CVCC引擎从日本被引入世界新闻界。 大厅装饰着代表灿烂蓝天的蓝色面板，这标志着这一新型低排放产品的成果。

1 .该发动机可以使用现有的往复式发动机制造，这意味着可以使用现有的生产设施。 另外，唯一的变化是更换了部分气缸盖，因此CVCC系统可以应用于其他类型的发动机缸体，有助于低排量发动机的普及。

2 .发动机内部清洁且完全燃烧，不需要催化转化器等其他装置。 二次污染已经不是问题了。

因为本田连可以搭载CVCC发动机的车辆都没有，所有的测试数据都在日产阳光进行。

这次发布会一召开就引起了业界的关注，各汽车制造商RD都来和本田这家汽车界不知名的小工厂谈合作。 其中包括丰田授权生产的TTC系统，完全照搬CVCC

三菱的MCA系统与CVCC相似，但空气导入阀的位置不同。

EPA于1973年3月19日在华盛顿特区召开听证会，听取了关于汽车制造商是否按计划执行1970年《清洁空气法案》的证词。 听证会证明，只有本田和东洋工业公司能满足1975年的法规。

伊达先生说：“在听证会上，‘本田真的能制造出满足1975年要求的车吗？ 如果可以的话，本田能为通用汽车等汽车制造商提供CVCC引擎吗？ \’但老实说，我们正在竭尽全力照顾本田的业务。 我们没有能力向通用汽车提供产品，这是一次非常失望的经历。 ”

1973年12月，本田首款搭载CVCC的量产车——第一代思域civic诞生，立刻开始了美国EPA的认证工作。 对当时的本田来说，这是一种车不成功退出汽车市场、专注于摩托车的背水一战的思想，事实证明这是十多年前的成功研发。

其实civic第一次提交epa测试时失败了。 本田团队调查的原因主要是美国的测试环境海拔比日本的高350米，空气和燃料未能正确混合。 美国测试仪的油门控制方式也与日本的不同，马力机的滚轮间距也不同。 经过调整，1975年在epa测试中取得了惊人的成绩，获得了排放量和油耗的双重优势。 mpg竟然可以接近50，也就是百公里6-8L的油耗，相对于当时美国车一般的20mpg，一年的油耗可以节省一辆车的思域。 而且，因为没有三元催化剂，所以cvcc可以加铅和无铅汽油，不会像其他使用三元催化剂减排的车辆一样，面临加不起油的困境。

后来，cvcc系统发展到第二代，增加了三元催化剂，后来才有了电喷cvcc。 随着发动机技术的进步，cvcc最终在1987年停止，但该技术和vtec技术给本田带来的技术红利一直持续到现在。 乍一看像背水一战的豪赌，实际上是基于充分的市场判断，对自己能力的自信和完美的后巷计划(摩托车)，可以说是汽车史上典型的翻身仗。

日本车的经济性和环境保护性也是基于这十几年的技术发展决定的基调，我能查到的第一个车载油耗表是本田使用的

我调查了1996年戴姆勒拥有油耗表的专利，但只能找到2006年的本田。 如果有更早的工厂油耗表请提供。 谢谢你)

而cvcc这一预燃烧的设计，在将近50年后的今天，也从马勒的画笔线应用到了法拉利的F1发动机上。 比起cvcc时代，马勒的MJI更精致一些。

该系统由火花塞、预燃室和喷嘴组成。 稀薄燃烧的最大问题是太稀薄了，很难点燃。 预燃室的目的是建立一个小的“富燃料”空间，以便混合气可以轻松点燃。

点火后的混合气通过特殊的6空喷嘴，喷入顶部特殊形状的气缸，在缸内均匀分布后燃烧2次。

通过这样的超级贫燃烧，可以将燃烧效率提高10%，将NOx排放量减少95%。

目前，该技术尚未下架于民用车，但随着供应链的推进，未来量产车很可能会出现与spcci的抗争。

本田的话结束了吗？ 不，开始骑摩托车的本田曾经创造性地将摩托车和轿车结合在一起。 Motocompo现在可能需要两万美元以上

没错，这就是第一代城市。 主要是年轻人的车，不仅是提供给年轻人的第一辆车，也给年轻人送第一辆摩托车。 这叫moto compony，折叠起来只有1185mm240mm540mm，可以很容易地放进行李箱里。 50cc，2.5马力，重42公斤，对女性来说有点重，但是是个“社交”的好机会。 2.2l油箱续航距离可达150km。

如此巧妙的设计和精准的市场定位，让city的销量爆炸性增长，一些动漫也受到了这个小scooter的启发。

例如龙珠也有类似的设计。 同时city的发布也得到了madness乐队的加持，这一系列精准营销行为使city的销量轻松突破每月15000辆。

当然，city的机身也不是素食者，搭载的是1.2t的ER发动机，100马力，依然有cvcc技术，油耗也同样低。 cvcc技术结束后本田的油耗主要由倒车vtec保证，进入新千年后主要由immd混合动力技术保证，在内燃机领域被抹杀发展的似乎只有马自达、丰田和日产。 ( ) )

最后，我们来看看这辆摩托车的折叠

motocompo一共卖了6万台，比city小多了。 我觉得卖不出去的原因还是重量的问题。

让我们看看大势所趋。 我们知道，欧洲是柴油、小排量和手动挡的天堂。 在油耗和排放方面，通过废气再循环、涡轮、机械增压、三元催化剂、分层稀薄燃烧等手段进行了控制，但大众在1996年将这种行为做到了极致。 这就是lupo 3l

虽然国内没有引进这辆台车，但实际上是大众最低的车型，和现在的up很像！ 但是，他搭载了61马力的1.2t三缸发动机，每100公里可以耗油3L。 当然，这是lupo的特殊版本，为了最大限度地提高油耗，使用了铝镁合金门框、发动机罩、尾门、座椅框架、减震、轮毂等，全车重830kg

内饰方面，除了标配tiptronic变速箱外，动力转向装置、动力后视镜、电动车窗，甚至空调也是可选的。 唯一高兴的是收音机是标配的。

lupo 3L曾经创下了平均油耗2.3L的环游世界、Gerhard Plattner制作的横贯欧洲20国的路线2910英里、仅90.94欧元的加油、百公里油耗2.7L等众多最终油耗记录。 当然他可能是在春天和秋天天气好的时候开车的，但还是不开空调开车很辛苦。

大众汽车的终极油耗配置在奥迪的铝合金车身的A2上也得到。 作为特别版本，依然有很多配置是可选的，但标配动力转向是可喜的事情。

与日系厂商的油耗对策不同，大众似乎陷入了以油耗为卖点的死胡同。 用户为了“油耗”而额外支付比剩余油高的成本，这种行为的极致就是大侠xl1

这辆车在国内的知名度非常低，很多人可能不知道大众制造了这样的车。 实际上，这辆车的技术点也非常多，比如0.159的低电阻( Cd )，一般量产车到了0.01、0.01就可以打广告炸了，每次降低0.01都很辛苦。 再加上全碳纤维乘员舱、铝镁合金框架、钛合金轮毂、陶瓷轴承、白色车身重量只有290公斤，整车重量也只有790公斤。

在这款2007年发布的概念车中，为了给5.5kwh的锂电池充电行驶，搭载了0.3L的单缸柴油发动机，但在08年将改为排量0.8L的双缸发动机，油耗为0.9L/100公斤。

随后，大众又推出了L1概念车，串联两种布局，但只生产了一辆原型车。 xl1的量产计划从07年开始吹，到2000年为止没有信息。

2011年xl1终于更新了版本。 这次发布的版本修改了几个形状，风阻系数增加到了0.18，钛合金轮毂这样真正昂贵的吓人零件也被去掉了，从量产开始更进一步。

2012年，大众终于决定布局量产版。 与0.8L缸涡轮增压35kw柴油机、20kw电机组成混合动力系统，油箱10L，纯电气续航里程50km，综合续航里程400km，综合油耗0.9L/100km，这是75km左右

因为太过激了，xl1总共批量生产了250台。 其中200辆出售给普通消费者，采用抽签方式。 为了这种极端的油耗效应需要支付111000欧元。 只能说环境保护主义者的钱真的很赚钱。

啊，对了，这台0.8L R2的动力装置，大众汽车曾经想塞进up里！ 上，取出了twin up！ 这辆概念车。 幸运的是，他们很快就停止了这个想法。 如果有人花2万欧元买这个的话，真的很不可思议。