C919民用客机初次试飞，C919取得适航证

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本周一，C919大型国产客机采购合同在上海签署。 买主为中国东方航空集团有限公司，卖方为生产制造C919的中国商用飞机有限责任公司。 这也是国产大飞机C919全球首个正式采购合同。 东航首次引进了5架C919，以年内交付首架飞机为目标。

第一次落地，中国商飞的负担也更重了。 消息传出后，小编注意到不少朋友们在评论区提到了“适航证”的问题。 密集的试飞必须完成，离不开一个严格的适航审定。 质量是C919赢得市场信任的关键。 条例是从哪里来的？ 今天，我们来谈谈关于飞机出航的前世吧。

飞机诞生的40年，主要用作占领制空权的有力武器，也是西方发达国家横行霸道的杀手锏。 特别是二战时期，在大规模军事需求的强烈刺激下，取得了空前的发展。 战后，世界迎来了相对平静的时期，如何有效利用其庞大的航空工业生产体系成为战后的重要课题。

第二次世界大战的超级海洋“喷火”MK V战斗机

此后，西方航空发达国家开始将航空技术转用于民用，英国德哈维兰公司比美国波音公司更早开发和生产喷气式飞机。 它被称为彗星号。 从1949年到1964年停止生产，共计生产了114架。 但令人遗憾的是，该型飞机在运行过程中，共发生6次重大解体爆炸事故，造成100多人遇难。 在上周的文章中，我们也为大家说话了。 事故后的分析表明，彗星飞机失事的原因大部分是结构设计问题，飞机蒙皮所用的金属材料，其性能和厚度无法承受高速、高压飞行的环境，在复杂的交变应力的反复作用下产生疲劳破坏或破裂。 也有从天花板天窗的铆钉中破裂的飞机，可以看出制造工序也有问题。 我不知道大家还记得不记得，那篇文章，我们为大家留下了小伏笔。

彗星飞机的失败，不仅是飞机结构材料设计制造的问题，也是飞机刚刚进入高速飞行时代，航空工程师对材料疲劳强度苛刻的飞行条件认识不足、研究不够、实践经验不足等问题。 当然，那时断裂力学、强度试验、失效分析等相关基础科学和技术在航空中应用还不成熟，制造技术还不先进，民用飞机适航认证还没有开始，是现代航空运输器发展中的初级阶段。 彗星飞机的教训，让业界觉醒，从如何保证民用飞机的安全性，被提上了首要议题。

哈维彗星1型。 RuthAS/作品

为了确保民航活动的安全，美国于1958年成立联邦航空局，隶属于交通运输部，负责制定民航管理法规文件，对所有参与民航活动的飞机、人员、机场、空管、维修及相关设施设备实施严格的准入审查和日常管理。 FAA颁布的适航管理法规、文件体系庞大，分为法规文件和指导性通知两大类，法规文件分为联邦航空条例和技术标准规定，这些条例和标准对在疆域内参与民航活动的航空器和相关设施、人员实行准入审查许可，并严格规定了相关工作流程。

相继，欧洲各国也建立了民航管理机构。 欧洲一体化以来，欧盟航空局和现在的欧洲航空安全局成立，统一制定民航活动管理法规和标准，在成员国实施应用，统一协调欧洲民航飞行活动空域。

其实，民航适航规章体系，随着航空科学及相关技术的发展，民航工作实践的总结，特别是诸多事故的发生，逐渐得到了完善和提高。 基于世界航空科技水平不断提高和民航应用不断发展的客观事实，美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局的适航管理法规几十年来成为世界上最权威的两大体系，几乎所有国家都有学习借鉴或照搬。 因此，1型民机一旦取得FAA或EASA型号合格证，就意味着取得了国际市场许可证。

FAA制定的联邦航空条例分为干部，内容涵盖从飞机、发动机、机载设备及相关主要附属设备的设计、制造、试验、试飞到运营、维护的整个生命周期内，需要达到的基本技术要求和使用管理规则，以及航空公司及其员工、航空公司及其

FAR第25部分是运输类飞机适航标准。 目前，衡量一型飞机是否先进的重要条件是安全性、经济性、舒适性、环保型，安全性将首当其冲。 飞机在空中飞行，有大问题无可救药。 适航标准是指为保证飞机安全使用而必须达到的基本技术要求。 说起来容易，但很难达到要求。 民航局方面将飞机从设计、制造、试验、试飞到取得型号合格证的出航审查称为初期出航管理。 使用中的监管称为持续适航管理。 为了让制造商制造商用飞机1型并投放市场，必须严格按照适航标准的规定进行开发。 另外，必须事先向局方提出适航审查申请。 从设计到取证，整个过程都要逐步接受局方适航审查、核查。 在那之中会经历很多挫折，或者半途而废。 因此，研制成功商用飞机特别是先进民用客机，不仅耗资巨大，而且还有一个困难的过程，少则几年，多则十几年。 也就是说，航空是典型的技术密集、高投入、回报周期长的产业。 欧洲几个大国经过几十年奋斗发展起来的空客，直到今天才与波音平起平坐。

顺便问一下。 据了解，由于历史上的诸多原因，新中国航空工业起步晚于美欧，在上个世纪后50年间，以军用航空产品的开发生产为主。 中国的民航，特别是民航客机市场基本上是美欧飞机占领的。 为此，中国民航局制定的民航管理条例体系，基本借鉴欧美特别是美国的FAR条例，涵盖行政管理流程、初期适航与设计制造、持续适航与飞机维修、航空人员、空管、机场、飞机搜救和事故调查7类共80多条条例和规则，十分完善其中运输类飞机适航审定标准为CCAR–25台，其他部分有发动机、材料、零部件和机载设备适航审定标准。 经过民航系统的艰苦努力，我国航空安全水平超过世界平均水平10倍，我国民航运输总周转量十几年前就位居世界第二，成为民航大国。 但是，我们还不是民航强国。 因为我们乘坐的客机基本上是波音或空中巴士。

图：中国南方航空的波音787

经过多年的曲折，从本世纪初开始，在国家的大力支持和民航系统的积极配合下，我国航空工业制定了民用飞机发展三步走的战略，并一直向前发展。 我国拥有完全知识产权的ARJ21涡扇支线客机，按照国际先进水平，严格按照CCAR适航管理条例，于2000年立项研制，并于2008年首飞成功。 由于该机是中国首架完全按照适航标准研制的客机，经验不足。 为确保安全，取证试验和试飞历时8年，历经各种严峻考验，2016年成功获得中国民航型号合格证和生产许可证，首架飞机交付成都航空投入运营。 截至2020年底，ARJ21飞机已向7家航空公司交付43架飞机，开通航线108条，累计载客153万人。 更重要的是，实现安全飞行，没有事故。 ARJ21飞机的成功不仅锻炼了研发团队，还大力推进民航局方面的适航审定，积累了宝贵的适航审定经验。

三大航空2020年交付的ARJ21。 图：大飞机/党组工作部

随之，中国自主研发的单通道大型客机C919也于2017年首飞，近年来取证飞行紧张展开。 有了ARJ21的经验，发展道路虽然有些平坦，但仍然需要艰苦的努力。

为了C919而努力，

我也会为了祖国的航空事业而努力！