适航人的诗和远方

前言

我记得刚开始出航管理的时候，有个前辈告诉我的。

关于开发了什么样的飞机，市场上是怎么开发飞机的，询问适航的内容。

当时我非常兴奋和自豪！

但是，

有一次我去一家公司出差，那家公司适航部门的同事接待我们，工作之余闲聊，他说本来不是适航，是从其他部门转过来的。

我说什么部门？ 他说：

食堂！

他说得很自然，这似乎没有任何问题。 倒不如说我不淡定！

在那之后的一段时间里，我不断地在想。 适航到底重要吗，适航管理到底是怎么回事？

10多年过去了，在手指一挥之间，我也从适航小兵变成了适航老鸟。

木屐还是老样子，但我稍微体会到了适航管理。 希望大家了解适航管理，有什么帮助。

01什么是适航管理？

适航管理是基于适航规章的过程管理。 因此，做适航管理的人，首先要熟悉适航规则。 就像做事情的人必须精通法律一样。 这是你工作的基础，是你吃饭的家伙，否则那就是胡说八道的管理！

那么，问题发生了。 适航规章有哪些？

我在网上看到了适航规章图，但不知道是哪个大神制作的，所以借此机会表示敬意。

这张照片罗列了大部分的出航规定，按“制造、维修、人员、空管、事故、机场、行政”等类别进行了分类。

飞机设计和制造公司主要关注21台、25台等“制造类规程”。 民航机场公司主要关注139部等《机场类规章》。 修理公司主要关注43台等的“修理类规程”。

一份适航条款还包括若干适航条款，以CCAR21份为例，分为第21.1条、第21.2A条等169条条款。

做适航管理的人员应当经常阅读适航规章，钻研适航条款。 民航局适航司尊敬的老司长曾表示，期待看到CCAR 25部分的条款。 老一辈的出航者真是太牛了！

那么，问题又发生了。 研究适航规章和条款有哪些诀窍？ 关于这个问题，文末有鸡蛋啊。

02适航不仅有眼前条款，还有考试和局方！

如果你认为做适航管理就是整天研究适航规则，那就大错特错了！

实际上，适航人员大部分时间都投入在适航性验证试验以及与局方的沟通、联络、协调工作中。

一.组织适航性适宜性验证试验

组织适航性验证试验，重点要抓住两个方面。 一种是适应性检查的制造，另一种是局方试验的见证。

1 )组织制造适应性检查

制造适应性检查分为试件制造适应性检查和试验前制造适应性检查。 试件的制造适应性检查，侧重于检查试件本身，试验前的制造适应性检查，侧重于检查试件的安装是否符合试验大纲的要求。

无论是试件的制造适应性检查，还是试验前的制造适应性检查，其核心都是检查“人、机、材、法、环、测”六要素。

人：是检查加工工人的资质。 是否接受过培训，是否有操作技能要求。 例如，如果你想开车，别人会来问你。 你有驾照吗？

机器：是对加工安装试件的机械设备进行检查，看是否合格，是否经过检查。

材料：是检查试件所用材料是否符合设计要求。

法：是检查加工操作相关规范是否符合设计要求。

环：检查试件加工和试验的环境，是否符合试验要求。

测量：局方应检查你对试件的测量是否符合要求。

作为适航人员，局方开展制造符合性检验前，应当确认申请人已经完成自查工作，并向局方书面证明自查合格。 这就是传说中的《制造适用性声明》。 然后局方就可以检查了。 局方检查通过后，将进入下一个阶段，即试验目击阶段。

2 )组织试验目击

“目击”的意思是用自己的眼睛看。 这个词不是适航的专业术语，历史上早就有了。

清康祺《郎潜纪闻》卷一：“至今读其著作，山川厄塞，贤豪遗址夫风土俗，民生苦难，所见所闻皆书。 ”

“耳听为虚，眼见为实”。 作为适航人员，就是让局方能够亲眼观察适航性的验证试验。

某厂试验人员为了抓紧进度，没有等到局方代表到达试验现场，就匆匆完成了试验。 然后，与局方代表商量当时的照片和书面报告，以代替试验目击过程。 最终讨论的结果是，实验重新开始了。

想想看。 局方代表风尘之我赶到考试现场是为了见证考试。 结果，告诉他考试结束了，你让人家代表你怎么受得了？

本来要加快进度，结果进度没有加快，反而浪费了人力物力财力。 因此，作为适航人员，一定要杜绝此类事件的发生！

一.与局方的沟通、联络和协调

让我先弄清楚。 “局方”是谁？

局方是指中国民航局及其地方管理局。 为了便于理解，请看下图。

上图，正是我国目前的适航组织体系，图的左半部分是以适航司、地区管理局审定处为中心的适航行政监督体系，图的右半部分是以中国民航审定中心为代表的适航审定执行体系。

对于航空制造业的适航管理人员来说，经常打交道的应该是右半部分的适航审定执行体系。

几个大检定中心各有分工。

如果你在做运输类飞机的话，应该找上海检定中心；如果是旋翼机和轻型飞机的话，就去找沈阳检定中心； 如果是运输类滚动飞机，请找西安检定中心。 如果你造了发动机，你就会变成牛。 去找这个检定中心的上级，位于北京的中国民航检定中心。 当然，江西的航空同志们很好。 不管制造什么飞机，都可以近距离联系江西省检定中心。

而且，与局方的沟通、联络、协调，最核心的是CP。

CP是什么？ 是下面这样的东西吗？

呃，不是。 这个“CP”的全名是“Couple”。

适航人员的“CP”是“认证计划”，即合格审定计划。

CP计划采用型式合格证的申请人制定的何种符合性验证方法表明产品符合检定基础。

如果说一项工作是制定计划、完成计划的过程，那么适航工作就是制定合格评定计划、完成CP工作的过程。 CP的重要性是明显的。

具体的CP怎么组织，因为篇幅的原因不展开，不过，稍后会特辑。

总的来说，做适航管理的人，如果真的能把以上事情做好，就有诗和远方！

如果做不好一点，你就只能慌张了！

03结束语

可导航的管理并不容易，虽然有点庞杂，但只要能抓住可导航法规这个牛鼻子，就能自信地进行。 所以，千言万语，关键是好好研究和研究适航规章！ 但是，所有接触到出航限制的人，第一反应是出航限制的研究很难！

为什么很难？

首先适航条款的表述往往与一般技术文件不同，难以理解其含义，无法实践，难以落地。

此外，各项适航条款并不是孤立的存在，许多适航条款相互之间存在着内在的联系，而且这些联系有的清晰，有的不明显。 因此，讨论一个条款往往需要识别并考虑与之相关的其他条款。

最后，适航条款大多是跨专业的，如25.671涉及操纵稳定专业、主飞控专业、升力专业、安全性专业等。 但是我们的航空工程师有自己的专业，所以只具备稳定专业知识的工程师很难独立研究25.671。 需要补充主飞控、高升力、安全性专家的相关知识。 自学也请咨询相关专家。

因此，很难成为限制出航的大手。 但是，作为在适航战线摸爬滚打了10多年的老鸟，我想到了一些事半功倍的绝招。 在下一篇文章中也想和大家分享！

只是，我有个请求。 如果大佬收集了50篇这篇文章给我看，结果熬夜写文章不容易啊。 马上就要过年了。 老板说如果召集50个人看的话，年底我会有一个大红包。 所以我的红包期待着大家！