国产支线飞机有哪些，第一架国产支线飞机

资料来源：民航资源网2019-01-08 20:11:53

日前，笔者应邀参加了2018年支线航空与国产支线飞机发展论坛，抱有感想，特写在此与业内同行分享。

一.租赁公司对飞机的需求

如今，飞机不仅被赋予了作为生产工具的使用属性，还被赋予了金融属性，飞机所具有的高价值、可移动、流通性好、使用周期长、供应相对有限等特点，成为资产市场上另类的“锚”。 特别是在世界经济不确定性增加、世界资产价值波动性增大的背景下，飞机的价值更加凸显。

笔者在庞巴迪工作时开始接触租赁公司，和同事们一样，沿袭了推进支线飞机销售的传统思路，以飞机的经济性、起降和飞行性能、可靠性、航程、制造技术等作为推进重点。 但是租赁公司的客户很快就打断了我的介绍。 相比之下，这是因为他们更关注这架飞机的用户广度、机队拥有量、资产流动性和全寿命周期成本。

逻辑很简单，说明如果某架飞机用户广泛，飞机授权程度高，其需求就会变大，飞机投入和重新投入就会变得容易。 机队保有量大，机队整体成本低，规模效益高，增加客户黏度，有助于资产流通的资产流动性取决于用户和机队数量，也取决于飞机设计的目标任务和客户群。 例如，市内70平方米的学区房肯定比郊区200平方米的别墅更容易流通。 因此，虽然双通道客机的租用率通常高于单通道客机，但双通道客机的流动性也是比单通道客机低的补偿。 全寿命周期成本基于飞机的设计本身。 举个简单的例子，一架价值2000万美元的飞机似乎比价值3000万美元的飞机便宜。 但是，如果说前者只能用于客运10年，后者可以在客运18年后改造成货机运行10年，那么前者的全寿命周期成本实际上比后者高。

也就是说，航空公司从生产者的角度看飞机，租赁公司从投资者的角度看飞机。 既然是投资，就要考虑“投、融、管、退”四个方面，用“安全性、流动性、盈利性”的标准来评价飞机。 资产的用户广度、机队拥有量、资产流动性、全寿命周期成本直接关系到飞机残值的评估，影响飞机租赁项目的收益率。 租赁公司有时抱怨竞争加剧导致飞机租赁率下降，考虑到上述背景，我们可以看到飞机租赁项目所具有的安全性和流动性才是账面利润以外的利润。

此外，租赁公司对于飞机租赁项目，与传统融资项目最大的区别在于倾向于通过飞机资产本身的属性来解决潜在承租人的违约风险，因此对飞机的认知比承租人的评价更为重要。

如何把飞机卖给租赁公司，是所有飞机制造商面临的共同考验，特别是那些试图从支线飞机转换成小干线飞机的制造商。 当时，庞巴迪公司在开发c系列飞机时，还是着眼于航空公司。 令人意外的是，飞机制造商的竞争，已经超过了简单的产品水平，上升到了综合解决方案水平，金融方案的支持可以决定销售战的成败。 如果一架飞机得到租赁公司的认可，其融资并不完全依赖于航空公司的主体信用，那么这架飞机一定可以被认为是成功的产品。

二.支线航空发展现状

要谈支线飞机租赁，必须先从支线航空开始。 实际上，支线这个概念从一开始就不统一，甚至regional这个单词是翻译成“支线”还是“区域”都有争论。 一般来说，支线可以通过距离、区位、机型、客流量来定义。 例如，600公里以下的航线计算为支线，非枢纽机场至枢纽和区域中心城市的航线计算为支线，100个以下机型运行的航线计算为支线，或者年交通量小于8万人的航线计算为支线。 虽然各种定义法都有交叉重复，但由于各有特例，所以过于烦恼定义也没有什么意义。 在我国，民航局通常采用“区位客流量”的方式确定支线航空补贴预算，对机型和距离没有特殊要求。 在美国，联邦航空局倾向于对支线航空采用机型区位的概念。

航空运输是一个强调规模效应的行业，初始成本高，边际成本低，业内公认150-170架级飞机可以在总成本和单位成本之间取得理想的平衡，而且这种平衡有上升到170-190架级的趋势。 所以波音和空客最受欢迎的机型是B737和A320系列，中国商飞的C919也必须从170-190座级开始。 支线飞机一般不超过100架，其座位公里成本高是无法改变的现实。 此外，支线往往客流量不稳定、偏低，决定了客运票价敏感性高，支线航空的运营难度和盈利难度远大于干线。

在世界范围内，支线航空公司独立运营的成功案例几乎没有，支线机队的运营者作为“提供者”依赖中坚航空公司，或者至少签订了联运或合作协定，或者依靠政府的补助金，在交通量较低的航线上飞行。 目前，世界上最大的支线航空美国快运航空曾经试图独立运营，结果悲惨，不得不含泪被收购。

三.支线飞机租赁现状

支线航空难赚钱，也意味着支线飞机租赁的生意很难做。 如本文第1节所述，租赁公司关注的4个指标——用户广度、机队拥有量、资产流动性、全寿命周期成本，由于支线飞机比干线飞机有一定的差距，只有具有特殊竞争力的租赁公司才能承担。 于是我们发现，支线飞机队规模较大或在总机队中占有率较高的租赁公司，有着相似的特点。

1、显著的厂家背景。 2017年世界50强租赁公司中支线飞机最多的“八强”中，4家控股股东为飞机或发动机制造商。 进一步观察，GECAS机队的主力支线飞机几乎都是搭载了GE发动机的机型，剩下的3家机队中母公司生产的飞机也占了相当大的比例。 Embraer Netherlands还作为巴航工业资产处置平台，承担着接受航空企业旧模式，用自己的新模式替代的战略任务。 由此可见，为了推动支线飞机的销售，厂商自身无疑需要更加努力，在金融手段上“上马送一步”。

2、强大的资本实力。 飞机租赁是典型的“钱说话”行业，新兴玩家的共同特点是有资金。 在8强支线飞机租赁中，有制造商背景的公司的实力是毋庸置疑的。 NordicAviationCapital在2015年迎来了EQT和KIRKBI之后，又在2018年迎来了GIC。 Elix和Falko的民间投资者络绎不绝，GTLK由俄罗斯国家交通部专门在国外设立，主要为国内航空企业提供解决方案。 就连完全没有国有背景的Avmax，股东山河智能至少是中国的上市公司，2017年通过增发募集了近20亿元人民币收购Avmax。

3、极高的专业化程度。 NAC、Avmax、Elix、Falko都在官方主页上强调了集中在支线飞机上的特征，从这些队伍中支线飞机所占的比例和比较低的平均单机价值可以看出。 NAC涵盖了庞巴迪、ATR和巴航工业三家主要支线飞机制造商的几乎所有产品，可以说是全球支线飞机租赁的“大哥”，包括最新的“大支线、小干线”型飞机——A220-300。 通过最广泛的产品和最多样化的客户来降低成本、降低风险。 Avmax位于加拿大，推出庞巴迪产品自然是近水楼台，通过租赁和处置CRJ和q系列飞机、拆解飞机、销售航空材料，实现了飞机后半寿命的产业链整合。 Elix专业为涡旋飞机； Falko的RJ85在世界上很少见。

4、相对较少的数量。 尽管具有较低的平均单机价值，但这并不意味着支线飞机出租人的入门门槛较低。 一方面，支线飞机分布更复杂、用户更少，意味着单机管理成本可能更高；另一方面，现有支线飞机租赁方是历经多年风雨的老牌公司，在这个缝隙市场获得一席之地比在干线飞机租赁市场更难。 NAC可能是名副其实的“独角兽”。

资料来源：航空航天2018年初

四.国产支线飞机租赁初探

言归正传到国产支线飞机上。 目前国产支线飞机的主力产品，一是新舟系列涡旋飞机，二是ARJ21喷气飞机，这两种飞机面临的市场挑战不言自明。 因此，为了实现更多飞机的销售，可能需要更多地借助国内租赁公司、金融机构的力量。

一是从产品设计的角度考虑飞机产品，不仅仅是运输工具，而是作为具有金融属性的产品，合理考虑租赁公司的需求，考虑飞机的全寿命周期成本。 尤其值得注意的是，目前无论是干线还是支线，商用飞机的优化座级都呈上升趋势，因此国产飞机制造商提出以“大支线、小干线”的思路设计新型支线飞机，以长期保持竞争力，确保飞机残值。

其二，从客户营销的角度，一方面利用飞机制造商强大的主体信誉，向目标客户传播；另一方面利用制造商在友好国家已经建立的营销和保障网络，帮助国内租赁公司了解国外客户，进行客户评估和考核。

三是从经济核算角度考虑，建议国产飞机制造商以足够长的周期计算飞机项目的经济损益，在飞机首次交付时给予租赁公司和航空公司最大限度的优惠，支持标杆运营商，积累足够的运营经验和声誉，然后建立正常的商业定价机制。

事实上，当时空中客车公司成立之初面临的困境比现在的国产飞机制造商还要困难。 虽然这在《豪赌三万英尺》一书中被生动地描述，但最终空中客车公司战胜了重重困难，成长为民机双寡头之一。 目前，中国拥有世界第二大民航市场，未来有望成为第一的中国租赁公司也积累了相当多的专业经验，并拥有强大的资金和技术实力，我们有充分理由相信，国产民用飞机无论是支线还是干线都将有广阔的前景。

注：原文刊登于《国际航空》杂志2018年第12期